0
0
Na osnovu izjava državnih zvaničnika poslednjih meseci, nemoguće je utvrditi kada tačno počinje izgradnja brze saobraćajnice nazvane Vožd Karađorđe koja će se protezati od Šumadije do istoka Srbije.
Naime, sam predsednik Srbije je poslednjih meseci o početku izgradnje davao oprečne informacije. Najpre je 20. februara izjavio da će najkasnije do početka naredne godine početi izgradnja. Da bi onda u martu, u Aranđelovcu, ali i tokom aprila prilikom posete paviljonima za EXPO 2027 rekao da će to biti u narednih nekoliko meseci.
Istovremeno, Vučić je najavljivao i skorašnje potpisivanje komercijalnog ugovora za ovu brzu saobraćajnicu sa, kako je rekao, Kinezima. To se još nije desilo. Barem da javnost išta zna o tome.
Forbes Srbija pitao je i glavnog investitora na ovom projektu, Koridore Srbije, dokle se stiglo sa ovim projektom, kada će početi radovi i da li je potpisan ugovor sa izvođačem, ali odgovore nismo dobili do objavljivanja teksta.
Kada slušate izjave direktora ovog preduzeća Aleksandra Antića iz marta ove godine čuje se da će „potpisivanje ugovora biti krajem tog meseca, a radovi na kraku od Malog Požarevca do Aranđelovca krajem aprila“.
Slično je izjavljivala i resorna ministarka Aleksandra Sofronijević. Ona je početak radova najavljivala za april ili maj 2026.
Koči li budžet izgradnju
Prema saznanjima Forbes Srbija od izvora upoznatog s projektom, početak izgradnje ove brze saobraćajnice koči nedostatak novca. Naime, novca u budžetu za ovakav projekat svakako nema. Međutim, ono što saznajemo jeste da nema ni lakog načina da se on nabavi uzimanjem kredita. Prema našim saznanjima, država je u potrazi za izvođačem koji bi sam obezbedio finansiranje. A Srbija bi u budućnosti onda vraćala uloženi novac.
Kako nam objašnjavaju, na sličan način kao što je urađeno za put Osmeh Vojvodine koji je nedavno upravo iz ovih razloga promenio glavnog neimara. Naime umesto kineske kompanije ugovor je sklopljen sa Azvirtom iz Azerbejdžana. Razlozi za ovu promenu su, između ostalog, i predfinansiranje koje je Azerbejdžan voljan da obavi.
Podsetimo, Radna grupa za posao ugovaranja i izgradnje puta Vožd Karađorđe formirana je oktobra 2025. ali očigledno je da država ima problem da obezbedi finansijera i izvođača radova.
I to je zapravo razlog zašto se ponovo prolongira ova saobraćajnica čiju je izgradnju vlast već jednom „ostavila za neka bolja vremena“. Naime, izgradnja puta se pominje još od 2019. I tadašnja ministarka saobraćaja Zorana Mihajlović i predsednik Srbije su najavljivali skori početak radova. Ali se on do danas nije desio.
Tada je bilo reči da će izgradnja koštati više od dve milijarde evra. Kasnije je ministar Goran Vesić najavljivao da će brza saobraćajnica ipak biti kraća, odnosno da je njena procenjena vrednost oko milijardu.
Šta piše u zvaničnim dokumentima
Ovaj put planiran je od „Lajkovca na zapadu, preko Mladenovca na severu do Bora na istoku Srbije“. To piše u Izveštaju o radu nadležnog Ministarstva koji se odnosi na period jul-septembar 2025.
Sastoji se od dvotračne brze saobraćajnice odnosno motoputa, sa dve trake u oba smera i povezuje centralnu i istočnu Srbiju. Izgradnja ima četiri faze, a put se proteže od Mladenovca do Bora i povezuje sa Koridorima 10 i 11. U ovom dokumentu vidi se i da za prve dve faze postoji usvojena planska dokumentacija, dok projektna postoji samo za fazu 1.
„Idejni projekti su završeni i poslati na Revizionu komisiju. U toku su aktivnosti na definisanju budućeg finansiranja“, piše u dokumentu Ministarstva građevinastva, saobraćaja i infrastrukture.
Naš izvor, međutim, kaže da je jasno da Vlada ima problem da nađe finansijera za ovu brzu saobraćajnicu. Zato komercijalni ugovor još nije ni potpisan. A sa druge strane, ni budžetskih sredstava za ovaj put nema. I ne samo to. Budžet je, kako tvrdi izvor Forbes Srbija, već prilično „napregnut“ i upravo zbog toga i realizacija kapitalnih projekata u poslednje vreme kasni ili se odlaže.
Prekrajanje prioriteta
Kako je Forbes Srbija već pisao, zbog izgradnje EXPO i Nacionalnog stadiona, vlast je barem u poslednje dve godine, prekrajala i budžetsku kasu, ali i infrastrukturne prioritete. Naime, zbog infrastrukturnog buma i najavljenih desetina projekata, bez jasno određenih kriterijuma i prioriteta, u jednom trenutku morala je da zakoči.
Naši izvori kažu da se kapitalni rashodi ne realizuju u skladu sa planom. Ipak, razlozi ne moraju biti ni samo finansijski. Osim novca koji se u poslednje vreme javlja kao dodatni problem, postoje i nedostaci tehničke, administrativne ali i operativne prirode.
„Jednostavno, svi kapaciteti države, administrativni i tehnički, ali i operative koja bi trebalo da izvodi te radove su upregnuti u projekat EXPO. I neke druge prioritetnije projekte. I sada se suočavamo sa činjenicom da nema ni finansijskih mogućnosti, a ni svih drugih da istim tempom gradite na desetine velikih i zahtevnih infrastrukturnih zalogaja. Jednostavno za to nema dovoljno kapaciteta bilo koje vrste. Vidimo, između ostalog, da se i sa radovima za EXPO i Nacionalni stadion kasni“, kaže jedan od sagovornika Forbes Srbija upućen u situaciju.
Finansijska kočnica
Analiza budžeta za 2025. i njegove realizacije pokazuje kašnjenje u realizaciji kapitalnih rashoda. Prema analizi Kvartalnog monitora, plan za 2025. bio je da kapitalni rashodi rastu 3,9 odsto, ali su oni pali za 2,2 odsto. Pad je još uočljiviji u poslednjem kvartalu prošle godine.
Njihova slabija realizacija je vidljiva tokom prošle godine. Može se očekivati i u 2026. Jedan od razloga može biti i dogovor države sa MMF-om da deficit ne sme preći tri odsto BDP-a. Kako kažu naši sagovornici, problem sa većim deficitom još nije izražen, ali rizici postoje. Osim činjenice da je naftna kriza primorala državu da smanji akcize na gorivo, što će uticati na prihode, očekuje se i da će ekonomski rast u ovoj godini biti manji od planiranog.
Izuzev ovih, postoje još dva značajna rizika da se planirani deficit ne ostvari. Prvi je još uvek nerešena situacija sa NIS-om. Drugi su mogući izbori koji iz dosadašnjeg iskustva utiču na povećanju potrošnju države.
U takvoj situaciji, ukoliko želi da ne produbi deficit budžeta i stvori potencijalni problem u javnim finaProblem sa zaduživanjem
Sagovornik Forbes Srbija kaže i da je loša poruka to što država pokušava da obezbedi finansiranje saobraćajnice Vožd Karađorđe tako što će to dogovoriti sa potencijalnim izvođačem radova.
„To šalje lošu poruku. Da država nije u stanju da se zaduži sama, pa će to, praktično u njeno ime, raditi neka kompanija koja pristane da bude glavni izvođač radova na tom putu. Nemoguće je analizirati dok ne budemo znali kakav će biti taj budući ugovor, ko će graditi i obezbediti finansije, odnosno pod kojim uslovima, ali jasno je da će taj novac vraćati građani Srbije. I da potencijalno može da se desi da će ti uslovi biti lošiji od onih koje je mogla da dobije država. Logično je to pretpostaviti jer preduzeća se zad
užuju po lošijim uslovima od država“, kaže ovaj naš sagovornik.nsijama, država će morati da se odriče nekih rashoda. Naši sagovornici veruju da će to upravo biti kapitalni rashodi.
On kaže da država niti ima toliko loš kreditni rejting, niti toliko lošu situaciju u javnim finansijama ili sa visinom duga da bi se upuštala u ovakve aranžmane. Ipak, mogući odgovor zbog čega onda to radi, vidi u sledećoj činjenici.
„Sve liči na to da država nema organizacione niti administrativne kapacitete da se time bavi. I da je brže i lakše da nađe izvođača koji će umesto nje zatvoriti finansijsku konstrukciju. Ali to nije dobro rešenje, niti šalje dobru poruku“, zaključuje naš sagovornik.
Kad javne investicije postanu problem
Kako smo već pisali, javne investicije zbog svoje neselektivnosti i obima sve više prestaju da daju očekivane ekonomske rezultate, a postaju opterećenje za budžet i dug.
Drugim rečima, javna ulaganja koja se smatraju najkvalitenijim i najproduktivnijim načinom trošenja budžetskog novca, pošto imaju pozitivne efekte na celokupnu ekonomiju, na rast i zaposlenost, pretvaraju se u poslednje vreme u svoju suprotnost.
„Pogoršanje uslova zaduživanja za nove investicione projekte imaće ozbiljne budžetske implikacije. Srbija je prošla kroz tri faze uzimanja kredita za finansiranje velikih infrastrukturnih projekata. Prva se oslanjala na institucionalne kreditore, poput EIB-a, EBRD-a ili IBRD-a i to je podrazumevalo striktno poštovanje regulative“, naveo je u svojoj analizi svojevremeno Fiskalni savet.
Druga faza je bila sklapanje aranžmana sa bilateralnim kreditorima, što je podrazumevalo nešto brže procedure, ali i malo veće kamate. „Do treće faze dolazi kada investicioni zamah države više ne mogu da isprate ni ti bilateralni aranžmani. Krediti za najnovije projekte sve više se uzimaju na otvorenom tržištu i oni su ubedljivo najskuplji“, kaže Fiskalni savet.
U svom zaključku, Fiskalni savet kaže da je sadašnji model nestandardnog vođenja investicione politike države iscrpeo pozitivne efekte. Zato bi trebalo kontrolisano i postepeno vratiti uređen sistem. U suprotnom, ovaj model počeće da nanosi preteranu štetu državi.
Primer saobraćajnice Osmeh Vojvodine, a sada i Vožd Karađorđe pokazuje, međutim, suprotan trend. Umesto povratka na uređen sistem i izbor izvođača i finansijera, ide se korak dalje u netransparentnosti i uslovima zaduživanja.
